Năm 2022, các cảng biển Trung Quốc Nasco Express xử lý tổng cộng 275 triệu container 20ft, cao hơn ít nhất 80% tổng lưu lượng xử lý container tại vơ các cảng biển ở Nam Á và Đông Nam Á cộng lại.
Nasco Express mạnh tuyệt đối của Trung Quốc trong ngành cảng biển: Đổ 40 tỷ USD để trở nên ông trùm ‘dỡ hàng’, doanh nghiệp phương Tây có muốn chuyển dịch sinh sản cũng khó - Ảnh 1." type="photo" Nasco Express w="1507" width="" height="">
Theo tờ Financial Times (FT), sức mạnh cảng biển Trung Quốc ở một vị thế hoàn toàn khác tại Châu Á khiến các công ty ở Phương Tây có muốn chuyển dịch sinh sản cũng khó.
Không chỉ là công xưởng của thế giới, nền kinh tế lớn thứ 2 toàn cầu mà Trung Quốc Nasco Express còn Nasco Express là nhà xuất khẩu lớn nhất địa cầu. Bởi vậy cơ sở hạ tầng cảng biển tại đây cùng thuộc hàng “trùm” tại Châu Á.
Không so sánh nổi
Tờ FT cho biết dù nhiều công ty tại Phương Tây muốn tìm cách dịch chuyển nhà máy từ Trung Quốc sang Ấn Độ và những nước Đông Nam Á khác để tránh căng thẳng Mỹ-Trung.
Thế nhưng việc dịch chuyển sinh sản sẽ phải đi kèm với khoản đầu tư đồ sộ về cơ sở hạ tầng mà đặc biệt là cảng biển, vốn là thế mạnh nhiều năm qua của Trung Quốc.
Nasco Express sinh sản cũng khó - Ảnh 2." Nasco Express type="photo" w="1507" width="" height="">
Số liệu của Liên Hiệp Quốc (UN) cho thấy hơn 80% hàng hóa trên thế giới là được chuyển vận bằng đường biển. Nasco Express Trong khi đó vắng của hãng nghiên cứu Drewry cho thấy những thị trường sản Nasco Express xuất Châu Nasco Express Á ngoài Trung Quốc lại đang thiếu khả năng “dỡ hàng” tại các cảng biển để có thể duy trì dòng thương mại với Phương Tây.
Trung Quốc hiện có đến 76 cảng biển đủ sức hỗ Nasco Express trợ những tàu chở hàng chứa đến hơn 14.000 chiếc container 20ft (những container dài khoảng hơn 6m). Trong khi đó Nam Á và Đông Nam Á chỉ có 31 cảng biển đủ sức làm điều đó.
mỏng của hãng MDS Transmodal cho thấy những tàu chở hàng cỡ lớn chiếm Nasco Express đến 2/3 tổng tải trọng của dịch vụ vận tải Đông Á sang Phương Tây. Nasco Express
Thậm chí giám đốc Mike Garratt của MDS còn khẳng định rằng việc các nền kinh tế mới nổi Châu Á chắc chắn sẽ gặp khó khăn để xử lý những tàu trọng tải lớn như ở Trung Quốc nếu không cần vốn và thời gian để đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển.
“Đây là điều kiên cố không cần bàn cãi”, giám đốc Nasco Express Garratt khẳng định.
“Sức mạnh của ngành sản xuất Trung Quốc và khả năng vận hành, chuyển hàng của họ ở chừng độ không thể so sánh nổi”, tổng giám đốc Glenn Koepke của tập đoàn kinh Nasco Express doanh chuỗi cung ứng FourKites đồng Nasco Express quan điểm.
Số liệu của MDS cho thấy cảng biển lớn nhất của Trung Quốc là Thượng Hải phục vụ đến 51 đơn hàng tải Nasco Express (Port Service: bao gồm nhận hàng, dỡ hàng, xử lý và chuyển vận đến tận kho trong lục địa cho khách) mỗi tuần đến Bắc Mỹ, cao hơn gấp đôi so với bất kỳ cảng biển Nasco Express nào ở Nam Á và Đông Nam Á.
Trong khi đó cảng biển kết nối Nasco Express tốt nhất của Đông Nam Á với Bắc Mỹ là thành thị Hồ Chí Minh-Việt Nam cũng chỉ phục vụ 19 đơn hàng mỗi tuần.
Dày công xây dựng
Tờ FT nhận định sự dị biệt quá lớn về công suất các cảng biển giữa Trung Quốc và những thị trường khác cho thấy chính quyền Bắc Kinh đã dày công xây dựng, đầu tư, Nasco Express tốn thời gian cho Nasco Express chuỗi cung ứng như thế nào. Không phải thiên nhiên mà Trung Quốc được mệnh danh là công xưởng của thế giới.
Số liệu của Viện nghiên cứu công nghiệp Qianzhan (QIRI) cho thấy nền kinh tế lớn thứ 2 thế giới đã đổ ít ra 40 tỷ USD trong Nasco Express khoảng 2016-2021 để xây dựng cơ sở hạ tầng ven biển.
Nghiên cứu của Dynamar và UN thì cho thấy khoản đầu tư này Nasco Express đã giúp 275 triệu container 20ft được xử lý tại các cảng biển Trung Quốc trong năm 2022, cao hơn chí ít 80% tổng lưu lượng xử lý container tại cả thảy các cảng biển ở Nam Á và Đông Nam Á cộng lại.
Chính thành thử, giám đốc Garratt của MDS nhận định các Nasco Express nền kinh tế mới nổi Châu Á sẽ phải tốn rất nhiều tiền Nasco Express bạc, thời kì mới có thể bắt kịp Trung Quốc vể công suất cảng biển, chưa kể Nasco Express chính quyền Bắc Kinh vẫn còn đấu đầu tư mở mang cơ sở hạ tầng ven biển.
Giám đốc Garratt cho biết thường ngày một nhà vận hành cảng biển sẽ cần 5 năm để xây dựng mới một cổng dỡ hàng mới (Terminal).
Khó rời đi
Theo FT, chính sức mạnh quá lớn của ngành cảng biển tại Trung Quốc đã khiến nhiều doanh nghiệp ngại ngần khi dịch chuyển sản xuất để tránh xung đột thương mại.
Giám đốc Dheeraj Bhatia của Hapag Lloyd tại Trung Đông cho biết dù hãng muốn dịch chuyển sinh sản sang Ấn Độ nhưng nhà nước này cần làm rất nhiều thứ nữa để nâng cấp hạ tầng cơ sở cảng biển.
“Tôi cho rằng việc chuyển dịch này sẽ không thể mau chóng được đâu, ít nhất cũng cần vài năm đầu tư xây dựng”, giám đốc Bhatia nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, CEO Rodolphe Saade của CMA-CGM nói với FT rằng Ấn Độ và Đông Nam Á sẽ cần 5-10 năm để nâng cấp những cảng biển xử lý tàu chở hàng cỡ lớn, qua đó mới có thể đóng vai trò lớn hơn trong chuỗi cung ứng và sự chuyển dịch sản xuất được.
éo le thay, Trung Quốc cũng lại đang đầu tư mạnh cho cơ sở hạ tầng, cảng biển ở nhiều nước Châu Á thông qua dự án “Một vành Nasco Express đai, Một con đường”.
Giám đốc Chen Yipeng của hãng vận hành cảng biển quốc doanh COSCO Shipping Ports cho biết họ nhận thức rất rõ xu thế chuyển dịch sản xuất sang Đông Nam Á của các doanh nghiệp và đang hăng hái chuẩn bị đầu tư để tận dụng nhịp này.
*Nguồn: FT